5月上旬，財政部、工信部、交通運輸部(以下簡稱三部委)發(fā)布通知稱，為進(jìn)一步加快新能源汽車推廣應(yīng)用，促進(jìn)公交行業(yè)節(jié)能減排和結(jié)構(gòu)調(diào)整，從2015年起對城市公交車成品油價格補助政策進(jìn)行調(diào)整，逐年降低城市公交車成品油價格補助，并增加新能源公交車運營補助，最高可獲8萬元/年的補助。

    記者了解到，三部委試圖通過城市公交燃油補貼這一杠桿，一方面還原燃油公交車的真實使用成本，遏制燃油公交車數(shù)量的增加勢頭，另一方面調(diào)動企業(yè)購買和使用新能源公交車的積極性，鼓勵在新增和更新城市公交車時優(yōu)先選擇新能源公交車，推動新能源公交車規(guī)模化推廣應(yīng)用，促進(jìn)公交行業(yè)節(jié)能減排，為大氣污染防治做出貢獻(xiàn)。

    城市公交之外，農(nóng)村客運車輛、出租車方面，主管部門也將分別出臺燃油車補貼與新能源汽車補貼調(diào)整的政策，農(nóng)村客運新能源汽車、新能源出租車將可能獲得運營補貼，補助資金或與車輛基礎(chǔ)信息及運營里程掛鉤。

    四大措施形成新能源公交的比較優(yōu)勢

    如何通過調(diào)整現(xiàn)行成品油價格補貼政策，加大對新能源汽車推廣的支持力度?三部委此次首先拿城市公交“開刀”，拿出了四大措施，來平衡傳統(tǒng)燃油公交車和新能源公交車的使用成本，形成新能源汽車的比較優(yōu)勢。

    第一，分類對待，調(diào)整現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助政策。一方面，現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助中的費改稅補助作為基數(shù)保留，不作調(diào)整;另一方面，現(xiàn)行城市公交車成品油價格補助中的漲價補助以2013年作基數(shù)，逐年調(diào)整，其中2015年減少15%、2016年減少30%、2017年減少40%、2018年減少50%、2019年減少60%，2020年以后根據(jù)城市公交車用能結(jié)構(gòu)情況另行確定。

    第二，將城市公交車成品油價格補助中漲價補助數(shù)額與新能源公交車推廣數(shù)量掛鉤。達(dá)到推廣比例要求的，漲價補助按照政策調(diào)整后的標(biāo)準(zhǔn)全額撥付;未能達(dá)到上述推廣比例要求的，扣減當(dāng)年應(yīng)撥漲價補助數(shù)額的20%。

    第三，調(diào)整后的城市公交車成品油價格補助資金由地方統(tǒng)籌使用。城市公交車補助問題由地方政府通過增加財政補助、調(diào)整運價等方式予以解決，確保公交行業(yè)穩(wěn)定。

    第四，中央財政對完成新能源公交車推廣目標(biāo)的地區(qū)給予新能源公交車運營補助。中央財政對2015～2019年期間達(dá)到新能源公交車推廣目標(biāo)的省份，按照其實際推廣數(shù)量給予運營補助，其中，純電動公交的補助為4萬～8萬元/年，插電式混合動力的補助為2萬～4萬元/年，燃料電池公布補助6萬元/年。

    可以說，這四大措施，在統(tǒng)籌考慮城市用油、用氣、新能源等公交車一定期限內(nèi)購置及運營成本的前提下，通過逐年降低城市公交車成品油價格補助和增加新能源公交車運營補助，實現(xiàn)了城市公交車輛產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化調(diào)整;同時，分類對待，獎懲分明，有利于國家推廣新能源汽車目標(biāo)的實現(xiàn)。

    補助退坡強化新能源汽車市場化腳步

    除了在運營環(huán)節(jié)做出調(diào)整，調(diào)動市場對新能源汽車的積極性之外，國家還將在2016～2020年實施新能源汽車推廣應(yīng)用補助政策，對購買新能源汽車的消費者進(jìn)行補助，補助的產(chǎn)品是納入“新能源汽車推廣應(yīng)用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。

    這是5月初，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委(以下簡稱四部委)在《關(guān)于2016～2020年新能源汽車推廣應(yīng)用財政支持政策的通知》中所做出的明確表述。 不過，與去年年底這一《通知》的征求意見稿相比，最終出臺的補貼政策更體現(xiàn)了新能源汽車發(fā)展逐步從政策化到市場化的過程。比如，在乘用車方面，2016年純電動乘用車補助政策，取消了原來對續(xù)航里程80～100km車型的補貼，續(xù)航里程100～150km的純電動車補貼也較征求意見稿中所提標(biāo)準(zhǔn)有所下降，為2.5萬元/輛。

    “主要原因有兩方面，一方面體現(xiàn)了補貼的技術(shù)導(dǎo)向，國家補助更傾向于那些技術(shù)性能高，安全可靠性好的產(chǎn)品;另一方面，現(xiàn)在續(xù)駛里程80～100km的新能源汽車多為小型車，其成本控制和市場化工作已經(jīng)做得不錯，沒有國家補貼也能在市場上站住腳。”北汽新能源公司副總經(jīng)理王謙告訴中國工業(yè)報記者。

    從客車方面來看，2016年補貼標(biāo)準(zhǔn)的制定，圍繞單位載質(zhì)量能量消耗量(EkgWh/km?kg)和純電續(xù)航里程展開，從表三的補貼標(biāo)準(zhǔn)來看，廠家要想使一輛客車產(chǎn)品獲得與往年一樣二三十萬元的補貼，需要做出更多的努力——要么提高電池密度與電控技術(shù)，以達(dá)到更低的單位載質(zhì)量能耗;要么增加客車的純電續(xù)駛里程，在續(xù)航里程達(dá)到150～250km這樣的城際新能源汽車上發(fā)力。

    2016年之后，國家的補助將逐步退坡，在2016年補助標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，2017～2018年下降20%，2019～2020年下降40%。這與征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降10%，2019年補助標(biāo)準(zhǔn)在2017年基礎(chǔ)上再下降10%”的標(biāo)準(zhǔn)相比，幅度更大。

    “新能源汽車快速發(fā)展的腳步不可逆轉(zhuǎn)，2015年、2016年銷量也會呈幾何倍數(shù)增長，此時，國家補助退坡是正常的，也是為了更好的鼓勵市場競爭，使得新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)在競爭中推出更好的產(chǎn)品和技術(shù)，有利于新能源汽車真正走向市場化。”一位業(yè)內(nèi)專家表示。